Motores turbo com injeção direta têm durabilidade menor?

O uso de turbocompressor e injeção direta surgiu da necessidade de aumentar a potência dos motores, especialmente em carros esportivos. Hoje, porém, são usados até mesmo em motores 1.0 como uma forma de torná-los mais eficientes e potentes.

Se antes estes pequenos motores flex rendiam cerca de 70 cv/litro, com a injeção direta e o turbo já chegam aos 130 cv/litro. É mais potência (e torque, também) que os motores 2.0 de 20 anos atrás conseguiam entregar. Isso também aumenta a complexidade, mas será que isso pode reduzir a vida útil do motor?

A resposta é não, porque os motores são desenvolvidos para cumprir as exigências de durabilidade impostas por cada fabricante para que o motor acompanhe a vida útil média de um carro – em geral, 300.000 km.

Boa parte dos esforços adicionais no motor foi absorvida por limites de segurança generosos praticados no passado.

Não é nada que os fabricantes de motores desconhecessem. Quando Renault, Fiat, Ferrari e Mercedes fazem motores para a Fórmula 1 com potências específicas na ordem de 315 cv/litro a 18.000 rpm, elas estão desenvolvendo as tecnologias que serão necessárias alguns anos à frente para serem competitivas em seus carros de rua.

A injeção direta pulveriza o combustível diretamente na câmara de combustão a uma pressão que pode ser superior a 200 bar. Com pressões tão elevadas, é possível atomizar o combustível a ponto de formar partículas microscópicas, que permitem uma queima mais eficiente, gerando mais economia e potência do que num sistema convencional, quando a gasolina é injetada a 4 bar no coletor de admissão.

O turbocompressor, por sua vez, usa o fluxo de gases de escape do próprio motor para levar mais ar para dentro da câmara de combustão do motor. Em carros pequenos, essa pressão costuma variar entre 0,8 e 1,4 bar, pressão suficiente para aumentar a massa de ar, a admissão de combustível e, consequentemente, a potência e o torque do motor.

Boa parte dos esforços adicionais no motor é absorvida pelos limites de segurança generosos praticados nos motores passado. E isso é feito de forma segura, pois a fabricação dos componentes está mais precisa e a tolerância na montagem dos componentes é menor.

Desta forma, pistões, bronzinas, anéis, sistema de resfriamento e lubrificação recebem atenção especial nos motores mais modernos. Os metais utilizados têm melhor desempenho e há sistemas mais avançados controlando a temperatura do motor para que a queima aconteça da melhor maneira possível.

Essa evolução, contudo, também vale para motores mais convencionais, aspirados e com injeção indireta. Até mesmo porque motores aspirados modernos evoluíram junto e trabalham com taxa de compressão até maior que a dos motores turbo.

Com tolerâncias menores, os motores modernos estão mais dependentes da qualidade do óleo lubrificante e dos seus aditivos. Por isso, não basta mais seguir apenas a viscosidade do óleo do motor, também é preciso comprar um óleo que cumpra com as exigências estabelecidas por cada fabricante

Essas normas estabelecem uma química de aditivos específica, que cumpre com exigências quanto a interação com combustível, com componentes do motor (como uma correia dentada banhada a óleo) e com a temperatura. Afinal, é o mesmo óleo que lubrifica o turbocompressor.

Como a temperatura também é crítica, o nível líquido de arrefecimento deve ser acompanhado e trocado conforme o manual do proprietário – que pode preconizar a manutenção a cada dois anos ou até com intervalos de 10 anos. E nunca deve ser completado com água de torneira ou da chuva: só a água desmineralizada não tem minerais que podem oxidar o motor por dentro.

Também é fundamental utilizar combustível de qualidade. Álcool com muita água também pode condenar , especialmente, componentes da injeção do carro. Uma gasolina adulterada também contaminará a câmara de combustão e o óleo, além de aumentar a deposição de carvão dentro do motor.

Isso também merece atenção. A injeção direta pode aumentar a carbonização dentro do motor e, por isso, pode ser interessante utilizar aditivo no combustível com alguma regularidade. Alguns fabricantes preconizam isso no manual do proprietário.

Carros que combinam injeção direta e indireta têm menos probabilidade deste problema, pois a injeção indireta acaba “lavando” as válvulas e a cabeça do pistão. A longo prazo, isso faz diferença. Os pequenos “carvões” depositados no motor podem arranhar as superfícies do bloco e as sedes de válvula, além de poderem gerar pré-ignição (batida de pino) do combustível.

Referência: quatrorodas.abril.com.br