Carros híbridos estão ressuscitando o temido câmbio de dupla embreagem
O que Fiat, GWM, Renault e Volkswagen têm em comum? Além do óbvio fato de serem fabricantes de automóveis, as quatro companhias estão fazendo uma aposta ousada no processo de eletrificação de seus produtos no mercado brasileiro. A combinação de carros híbridos com câmbio automático de dupla embreagem, também conhecido como DCT (do inglês dual clutch transmission).
Ousada porque a expressão “dupla embreagem” chega a dar calafrios em alguns consumidores daqui, especialmente os que compraram carros da Ford com a malfadada caixa Powershift ao longo da década de 2010. Na época, o sistema de dupla embreagem da Ford era visto como uma opção revolucionária às contestadas caixas monoembreagem, cheias de trancos, que equipavam modelos nacionais mais populares.
Na mesma época, câmbios do tipo automático epicíclico, com conversor de torque, e CVT (continuamente variável) ainda eram restritos a veículos maiores e mais caros. Só que a aposta da marca do oval azul teve consequências catastróficas. Por diversas falhas de projeto, cujo conceito era de uma caixa seca, com manutenção mais barata, o Powershift apresentava problemas crônicos recorrentes e se tornou o pesadelo de muitos motoristas.
Mesmo outras marcas, como a Volkswagen, que criaram a família de câmbios de dupla embreagem DSG, sofreram com o comportamento temperamental da arquitetura. No caso da alemã, havia as opções com caixa seca e seis marchas, usada em projetos mais baratos, e banhada a óleo com sete velocidades, destinada a produtos mais caros. Em ambos os casos, os índices de defeitos eram menores. Porém, quando eles aconteciam, geravam um custo assustador de manutenção para os proprietários dos veículos.
Tudo isso foi deixando o brasileiro receoso. A última marca a apostar no câmbio de dupla embreagem foi a Caoa Chery, em seus primeiros anos de operação. A caixa, uma evolução do Powershift desenvolvida pela mesma fornecedora da Ford, a Magna (antiga Getrag) – e, por isso mesmo, também seca –, passou longe de ser tão problemática quanto a antecessora, mas também gerou reclamações relacionadas a patinadas e trepidações.
Passados alguns anos, quando parecia que os sistemas do tipo epicíclico ou CVT, mais estáveis e confiáveis, dominariam de vez o mercado, estamos vendo o câmbio DCT voltar à baila com força. E os responsáveis por esse fenômeno são os modelos híbridos plenos (HEV) e plug-in (PHEV), que têm se popularizado cada vez mais em nosso cotidiano.
A Stellantis já confirmou que parte de seus modelos Bio-Hybrid terá câmbio de dupla embreagem. Tanto que uma das plataformas, a intermediária, se chama Bio-Hybrid e-DCT. A GWM já utiliza esse tipo de câmbio na família Haval H6, embora em uma peculiar configuração com apenas duas marchas mecânicas (as demais relações são “preenchidas” pelo motor elétrico).
A Volkswagen não detalhou, mas, ao informar que terá uma “nova transmissão” atrelada à matriz MQB Hybrid, dedicada a produtos híbridos flex no Brasil, estava falando do câmbio DSG, que já opera em conjunto com o motor 1.5 TSI Evo2 em produtos híbridos da marca na Europa. Estamos falando da especificação com sete velocidades e banhada a óleo, já conhecida dos brasileiros em produtos como Jetta GLi e o antigo Tiguan R-Line 350 TSI.
E não se engane: quando anunciou o lançamento do Kardian com motor 1.0 TCe turboflex, ainda sem eletrificação, em conjunto com o câmbio EDC, a Renault também estava pensando lá na frente, em um futuro com modelos híbridos flex construídos sobre a matriz CMF-B usando esse câmbio automático de dupla embreagem. Aqui, temos uma solução similar à da VW: caixa banhada a óleo com sete marchas.
Por que híbridos usam câmbio de dupla embreagem
Não é mandatório que um carro híbrido tenha câmbio de dupla embreagem. A Toyota e a BYD, por exemplo, usam um sistema do tipo transeixo, com engrenagens epicíclicas (planetários) e um gerenciamento eletrônico que promove a combinação variável de entrega de potência e torque entre os motores a combustão e elétrico.
A questão é que o câmbio DCT é uma solução mais barata e simples de integração entre os motores térmico e elétrico. Por haver duas embreagens, há dois “canais” de entrega de torque ao diferencial. E, aí, é possível ter as duas embreagens mecânicas acopladas (todo o torque vem do motor a combustão), apenas uma delas (o motor elétrico é acoplado no lugar, gerando torque combinado) ou nenhuma (modo 100% elétrico).
O efeito positivo é um custo de produção menor e uma manutenção mais barata em longo prazo. O negativo é se alguma dessas caixas apresentar problemas como os do Powershift. Para se precaver contra isso, Stellantis, Volkswagen e Renault apostarão apenas em câmbios DCT banhados a óleo. São mais caros e têm reparação mais complexa do que as caixas secas, mas são mais duráveis. A GWM já faz o mesmo com toda a linha Haval H6, também dotada de uma caixa banhada a óleo.
